随着氢燃料电池汽车的使用逐渐增多，用氢成本问题越来越受业界关注。毕竟购置和使用成本是氢燃料电池汽车纯商业化推广的两个重要决定因素。如何在政府补贴退出后还能有市场优势，是很多投资人对氢燃料电池汽车行业的“终极拷问”。
购置成本下降趋势美国能源部（DOE）曾有预测，当氢燃料电池汽车年产量到达10万辆时，每千瓦成本会下降至120美元左右，约合800元人民币，对比当前国内接近1万元/千瓦的电堆售价，下降空间巨大。10万辆的车辆规模，预计中国在2025年就能达到。
那么，终端车主用氢成本的下降空间能有多大？
下图是3月22日，香橙会研究院调研一台上海某加氢站的加氢机，正在加氢时所显示的价格参数。加氢4.03Kg,总价282元，氢气的零售价在70元/Kg。这基本上代表了目前中国市场上主流加氢站的氢气价格。
（上海某加氢机价格参数显示）
上海浦江特种气体有限公司总经理刘炜炜对香橙会研究院透露，氢气成本，目前简单来说就是三个“10”：即原料回收10元，提纯压缩费用（视气源种类及压缩的压力所定）10元，运输10元；加上一定利润，进入加氢站的价格是40元/公斤。
根据香橙会研究院对长三角、珠三角、京津冀等地的加氢站实地调研看，35-45元/公斤确实是当前主流的氢气到站价格。再加上加氢站的服务费用，终端用户用氢价格通常都在60元/公斤以上。
以氢车熟路汽车运营（上海）有限公司运营的东风物流车为例，每百公里耗氢量约为2.8-3.1公斤，即至少180元/百公里。
而柴油车每百公里耗油约18升，折合110元左右。汽油车的百公里油耗成本通常还不到柴油车的一半。
这样对比燃油车，氢燃料电池汽车自然缺乏经济性。
氢燃料电池汽车要比柴油车经济，则氢气的销售价格必须降低到35元/公斤（110/3.1）以下。跟上文述及70元/公斤的价格比起来，至少要降一半。
但考虑到国补和地补的存在，部分地区还对终端氢价进行了价格补贴，使得车主最低能用40元的价格用上氢，运营商购买氢燃料电池汽车的动力就充足起来。
但市场运行不能依赖于政府补贴，我们仍需放眼补贴取消后的市场。
刘炜炜认为，氢气的原料回收成本在规模化生产后会降低20%左右，技术进步后，运输成本是下降空间最大的一块，预期会降40%左右。
这样话，40元的到站价格就已经能下降到34元，还是贵。
刘炜炜进一步指出，随着站的数量、运营车辆以及氢气大规模制取和储运，成本都会大幅度下降。
国内一家大型煤化工类上市公司高管对香橙会研究院表示，煤化工制取氢气成本最低可以到3元/公斤左右。这相当于能将原料回收价格做低70%。
通过在甲醇洗后面加一个PSA装置，就可以把煤化工制取的氢气提纯到需要的纯度，这一步的成本也不会高。
这两项加起来，原料回收+提纯压缩的成本，下降空间在一半以上。
氢气运输成本是大头。一家气体供应商索性计划在加氢站旁边建设提纯装置，宣称这样做可以使氢气到站价格下降10多元。
综合上述几方观点，尤其是煤化工企业杀入氢燃料电池汽车市场，在制氢和提纯上的经济优势，氢气到站价格下降到25元左右是相对可预期的数字。
这样算下来，氢气到站价降低到25元/公斤，则零售价降到35元/公斤是可以预期的。
而未来，还会有更多高效的储运氢方式出现，譬如上海镁源动力科技有限公司联合上海氢枫能源技术有限公司正在大力研究的固态镁基储氢，武汉氢阳能源有限公司研发的有机储氢材料等等，都可能是大幅降低储运氢成本的方向。
对比日本和欧美市场，之所以中国会被视作全球最大的氢燃料电池汽车应用市场，是因为中国有大量的副产氢，这是用氢成本得以下降的基础。刘炜炜说：“所以才敢这样设计，其他国家是做不到的，日本的氢气售价也要66元/公斤，而且氢气还有补贴。”
2019年，我国新能源汽车补贴大幅退坡，燃油车企借增值税下调实行降价。在燃油车统治市场百余年后，新能源汽车产业厚积薄发的时刻何时到来？
6月14日，在亿欧公司于上海虹桥世贸展馆举办“2019全球新经济年会”上，亿欧汽车将承办作为本届年会重要组成部分的新能源汽车产业峰会。在本届峰会上，我们将与来自主流整车厂、核心三电系统供应商、头部充换电服务企业等新能源汽车产业上下游的顶级大咖共讨“后补贴时代下，新能源汽车产业变革与创新机遇”。
嘉宾及议程：https://www.iyiou.com/a/xnyqc_shanghai_2019/
川公网安备51011202000626号