一位资深工程师离职，他设计了特斯拉汽车最重要的电池模块

CNBC 报道，特斯拉的一位资深工程师 Ernest Villanueva 已经在 2017 年底离开了公司，暂时没有更新自己的 Linkedin 页面，也没有透露去向。

Ernest Villanueva 是特斯拉的资深员工。2006 年加入特斯拉的电池设计团队，任机械工程师，从 2006 年至今一直负责电池模组的设计。实际上，Ernest Villanueva 可以说比伊隆·马斯克还要资深。特斯拉 2003 年成立，马斯克在 2004 年到 2006 年间利用自己在硅谷的影响力为特斯拉拉来了超过 6000 万美元的 3 轮融资，最终在 2008 年才成为公司 CEO。

Ernest Villanueva 参与设计了特斯拉所有车型的电池组，包括第一部手工打造的跑车 Roadster，后来量产的 Model S、Model X 和 Model 3，在电池方面，Ernest Villanueva 拥有三项技术专利。

电池模块对特斯拉和所有电动车生产商都是非常重要的。

以特斯拉为例，在最新的 Model 3 之前，使用的是松下规格的 18650 钢制外壳锂离子电池电芯，18650 意为 18 毫米直径、65 毫米长度的圆柱形电芯规格。在 Model 3 上，特斯拉使用了革新的 21700 电芯，意为 21 毫米直径、70 毫米长度的圆柱形电芯，整体比 18650 稍大。

在电动车里，这些没比普通干电池大太多的电芯不是简单堆放在一起的。以特斯拉 Model S 85 型号为例，在车辆的底盘里，安装了 7104 个 18650 电芯，分为 16 个模块，每个模块又分为 6 个电池组，这些电池组并联在一起。

在特斯拉的设计里，整个电池组是不可拆卸的。所以设计上要保证电池组性能可靠，在整个生命周期里不能有太多的 18650 钴酸锂电芯损坏，出现损坏也要维持整个模块的稳定。

特斯拉实现这个目标的方式是单个模组的额外控制和液体冷却。特斯拉的整个电池组里面布满了散热铝管，里面充满了水和乙二醇的混合冷却液。在整个运行过程中，电池组会先利用自身发生达到工作温度，然后用冷却系统稳定在正负 2 摄氏度的最高效率范围内。一旦单个 18650 电芯出问题，每个电池模组里的电路可以把单个的电芯切断，来保证整体的稳定。

也不是所有的电动车厂商都采用这种设计。比如日产上一代聆风，采用的就是片状的膜薄状结构电芯，整个电池组利用这种利于散热的结构稳定工作，不设计单独的散热系统。和特斯拉的相比，这种结构成本较低，一致性较高。但特斯拉的设计好处在于对单个电芯的要求比较低，全世界主要电池供应商都生产 18650 电芯，对产能没有特殊要求。

在电池生产里，特斯拉是比较特殊的一个。特斯拉的“千兆工厂”是汽车厂商里唯一一个把电芯生产和电池模组生产一起完成的。

而电池现在看来也是特斯拉的生产瓶颈之一。目前，新车 Model 3 的生产据说就是遇到了电池问题，参与电池生产的一些员工告诉 CNBC，12 月份工厂正好手工组装电池，对 6 月前实现每周 5000 部 Model 3 电池组的生产目标表示怀疑。但特斯拉否认了上述传闻，称这种说法极为荒谬。

题图/CleanTechnica

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