中国研究推出传统燃油车退出时间表的新闻甫一发出，便引来社会各界的激烈讨论。因为这对于一个世界上拥有汽车数量最多的国家而言，意味着汽车行业将被颠覆，能源领域固有结构将被瓦解。
2017年9月9日，在中国汽车产业发展国际论坛上，工信部副部长辛国斌透露：中国已启动研究传统燃油车的退出时间表。辛国斌说，从现在到2025年应该是汽车产业战略转型最为剧烈的几年。
在接受第一财经1℃记者采访时，中国能源研究会常务理事李俊峰表示，在中国，燃油车退出时间点的到来极有可能会比预想来得更快一些。
在此之前，英国、法国、荷兰等欧洲国家已经提出了停止销售燃油车计划。但就中国目前的情况而言，电池续航、储能以及核心技术的国产化等问题，决定着电动车替代燃油车的时间点。
电池技术突破是关键
石油类能源都有很高的能量密度，且这些能源都可以被储存为一种稳定易用的液体形式。这种天然属性，使得燃油汽车至今已经主宰汽车行业100多年。
汽车行业已经得出的一个共识是，比燃油汽车诞生早半个世纪的电动汽车之所以没有主宰汽车行业，甚至还被燃油汽车远远抛在后面，其关键原因是，在过去的一个多世纪里，电动汽车的电池技术没有取得革命性突破。
李俊峰说，中国电动汽车发展初期的问题比较多，最重要的还是续航问题，比如大部分电动车的续航里程不到200公里，天气寒冷的时候100公里都跑不到，在北京市内去趟机场一个来回，稍微一堵车就要惦记着充电。
“新能源汽车未来的发展前景，关键是看电池，电池是它的心脏。”国家发改委能源研究所原所长周大地在接受1℃记者采访表示，目前，燃油汽车的技术发展已经相当成熟，其动力系统、空调系统、娱乐系统和驾驶系统等还在继续进步。因此，新能源汽车要想挑战传统的燃油汽车，还有着不小的距离。
2016年，国内一家拥有新能源汽车业务的公司在京举行新能源汽车发布会。1℃记者在发布会现场看到，该公司一位高层驾驶一辆电动跑车围绕着巨大的长方形演讲台缓缓地兜了一圈之后，从汽车走出来的那一刻，他全身几乎都被汗水浸透了。“有点热，车里空调出了问题。”这位高层说。他同时用手抹去了额头上还在流着的汗水。
除了驱动汽车前进之外，电池还要有足够的能力为所有其他的汽车辅助系统提供能量。“目前，只有特斯拉等少数新能源汽车具备这样的条件。”周大地说，但这样的新能源汽车在价格上实在“太贵了，一般人都望尘莫及”。
此外，国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚对1℃记者说，电池的比能量越高，发生火灾时的危险性越大，因此要求有更高的安全性技术。尤其，在客车上使用高比能量电池要特别谨慎，因为客车上乘客数量多，一旦出现火灾逃生难度大。
“我们严重低估了这种车在制造过程中所面临的挑战。”特斯拉汽车一位工程师表示。
在电动汽车的制造过程中，包括车身、供暖通风空调系统、动力电子系统、动力传输系统和电池系统在内的几乎所有系统都需要重新进行设计、重新安装或更换部件。这对技术和资金都提出了更高的要求。
从车企研发制造的角度看，电池技术得不到突破是发展电动新能源汽车的最大的阻力，在世界范围内也是一个有待攻破的难题。现有电池体积大重量重，可靠性、稳定性和持续性不足，产品的循环寿命不长。
找到电池技术突破节点
作为电动汽车的动力来源，新能源的发展是从上世纪70年代开始的，随后由美国硅谷引领风骚。目前，以比尔・盖茨和马斯克等硅谷商业奇才正在投身于新能源领域。比尔・盖茨已进军核电领域，正在与中国联手打造第四代核电项目，并即将在中国投入建设；马斯克打造的特斯拉让世人看到电动汽车的未来是如此之近。
“以前被嘲笑过的、看似不可能的理想，现在都快要成现实了。欧盟1997年曾经宣称2050年可再生能源占比达到50%，被大多人认为是不能的，6年前特斯拉推出电动汽车的时候也不被人看好。”李俊峰说，“但是一批立志改变世界的探索者们（包括一批硅谷商业奇才）搞了一堆颠覆传统能源的可再生能源技术和分布式能源技术，包括页岩气、太阳能、风电，做出了能量墙、电动汽车、无人驾驶汽车等等，所有的东西都与可持续能源有关，与电有关。”
在2015年的一次公开活动上，马斯克把一台白色的“大冰箱”搬上演讲台。这是一个台被称为“能量墙”的家用电池，它不仅可以挂在美国家庭墙壁上，而且还可以作为储能电池装置在电动汽车的身体上。
如果马斯克的能量墙获得成功，那么每个家庭不仅可以解决自己的电力供应，还可以通过能源互联网，向邻居供电，它势必会对传统电力系统的发展形成冲击。作为储存电力的家庭“终端”，未来这块“电池”还有更多的想象空间，它甚至可以消灭加油站和充电站。“这些改变绝对是颠覆性的。”李俊峰说。
人类生产和生活的能源消费大都可以电力的形式来完成。大幅度提高能源消费中用电的比例成为衡量一个国家现代化程度的标志。现在，太阳能等可再生能源转化为电的技术已经成熟，唯一要解决的是储能问题。一旦电池储能技术取得突破性进展，以煤炭、石油作为燃料生产电能的火力发电方式和燃油汽车都将迅速被替代。
这种能源利用发展的趋势，使得一些传统的能源巨头不得不做出改变：洛克菲勒成立了新能源发展基金，壳牌、BP都在向新能源转型，道达尔成了美国最大的太阳能企业，巴菲特在美国收购了大量的太阳能资产，GE收购了阿尔斯通的电力资产，中国的电网公司提出了“向综合能源公司”转型的口号。
在中国，自2008年起，历年的政府工作报告中提及汽车产业时，往往会强调新能源汽车的推广与发展。2008年时提出了“着力突破新能源汽车关键技术”；此后几乎每年强调“推广与发展新能源汽车”；在2016年更是明确要求“推广以电动汽车为主的新能源汽车”。在2017的政府工作报告中，“新能源汽车”这一词汇变成“清洁能源汽车”。
李俊峰认为，储能技术的突破是下一个能源时代的关键。无论风能还是太阳能这些离散的能源都可以聚沙成塔，转化成高密度的电能，聚集变得简单，使用起来也简单。这种密度的电池既可以供应每一个家庭的能源消费，也可以装在汽车上作为动力。这就像当年的电脑存储，上世纪90年代一个几百兆的硬盘要几十公斤，现在100G的存储，用一个小小的U盘就能实现。
李俊峰表示，电动汽车现在不能普及的原因是储能技术发展不到位。锂离子电池1公斤大多只有50瓦时的储电量，如果续航里程达到燃油车得平均水平，即300-500公里，储电量就必须达到60-80千瓦时，电池自重就要1-1.5吨，这个重量已经接近普通乘用车的自重了。现在普通的燃油汽车一箱油包括油箱的自重，也就是100公斤上下，如果电池能做到两三百公斤，并且储电的能力与一箱油相当的时候，一个时代颠覆另一个时代就开始了。他坚信，从目前储能技术的进步来看，未来储能电池的重量将从1.5吨降到300公斤左右，乃至以下都是可能的。
随着储能技术的进步，太阳能和电动汽车就会变成天然的伴侣关系。李俊峰分析，太阳能通过自身充足和廉价的电力作为电源为电能汽车充电，而电动汽车又可以作为太阳能和电网的储能装置。未来可再生能源、电力系统、电动汽车之间相互融合，是下一代能源变革的重要方向。其中，电力系统中的电网将起到关键行的作用。电网通过发挥其协调、调度、平衡的作用，为电动汽车和可再生能源之间搭起一个坚强的桥梁。
中国企业需要改变受制于人的局面
参与新能源汽车发展游戏的国家越来越多。欧洲一些国家已经宣布未来全面禁售燃油汽车的时间表，时间在2025年至2030年。而按照中国的有关规划，目标是2025年新能源汽车占汽车产销20%以上。
李俊峰表示，很多人认为中国要比欧洲国家大约晚10-20年，也是在2040年-2050年燃油汽车会退出市场。但是我们可以大胆地设想，由于中国装备制造业的技术进步的速度远远超过我们的想象，尤其是在储能领域，一批民营汽车制造企业具有很高的积极性和很强的创新能力，这就有可能使得这个时间缩短，实现跨越式发展。
电动汽车的发展意义不只限于交通方面。人们越来越相信，这个行业的发展将会促成一个清洁能源技术产业的产生。这意味着谁掌握了先进的电动汽车技术，谁就可能成为全球汽车行业的领军者。对于公司、企业家和投资者来说，这是一个巨大的机会。
巴菲特似乎已经证明了这一点。2008年末，在金融危机肆虐全球正酣之时，79岁的巴菲特通过旗下的伯克希尔哈撒韦公司以2.3亿美元收购比亚迪10％的股权，令不少人瞠目结舌。他当时以每股8港元买入的比亚迪股份，如今已涨至54港元，在9年时间斩获了将近7倍的收益。也就是说，中国发展新能源汽车的决心，巴菲特至少提前9年时间就嗅觉到了。
那么，中国的汽车企业已经准备好了吗？
“动力电池产业的国际竞争是很大的话题，韩国的电池产业，对中国新能源汽车电池产业构成了巨大的挑战。”王秉刚说，“目前有一些原因，使得韩国电池进入中国市场有一些困难，也给了国内电池领域一点时间。但是，如果我们自己不努力，最终经不起国际电池产业的冲击。”
王秉刚曾对国内电池产品做过调研，他说，中国电池产业发展很快，一批创新意识强的企业正在快速成长，为中国新能源汽车发展提供了重要支持。
在这方面，深圳市星源材质科技股份有限公司（下称“星源材质”）董事长陈秀峰此前表示，动力电力的关键组件隔膜一直被美国、日本等国家垄断。“到2003年，锂电池正极、负极和电解液都实现了国产化，但隔膜一直依赖进口，所以价格也非常高。当时制造隔膜的PP、PE原料，大概2万多元/吨，但是做成隔膜后价值达到300多万元/吨，完全是暴利。”他说，中国锂电产业是完全受制于人，星源材质最后决心对隔膜进行自主研发制造，而不是做代理生产。
王秉刚表示，总体来看，中国电池产品的质量水平不高，投资过于分散，到处建设低水平的小规模电池工厂。整车厂对支持发展本土电池产业的重要性认识不足，缺乏战略眼光。
“这些问题需要引起我们重视与思考。”王秉刚认为，电池的成败将决定新能源汽车的成败，没有一个强大的中国动力电池产业，就不可能有强大的中国新能源汽车产业。
与王秉刚的观点相似，国家发展改革委能源研究所研究员姜克隽对1℃记者说，中国在电动汽车方面并不领先，特别是在燃料电池方面还很落后，企业需要奋起直追。
姜克隽表示，他们在2010年的时候就已经着手准备新能源汽车发展的路线图，但他后来发现，中国自主品牌在新能源汽车的技术研发、投入上仍远远不够，市场化进程也较慢，尤其是一些大型国有汽车企业。虽然中国在政策方面在国际上都是比较领先的，比如“双积分”制倒逼着企业生产更多的纯电动汽车，但是中国的汽车制造企业缺少战略家，短视行为比较多。
姜克隽认为，中国的新能源汽车要想在技术上赶超国外，目前要做的是：抓紧机会大力发展；到国际上寻找先进技术；和拥有领先技术的公司进行合作。
中国在新能源汽车方面还缺少正向研发的纯电动平台，动力电池尚未取得革命性突破。辛国斌说，散小乱一直是中国汽车行业的问题，许多企业并不掌握核心技术但盲目铺点。近年来国家采取了一些措施，但没有取得很好的效果。
在李俊峰看来，与中国的燃油汽车不同，由于中国的电动汽车都是自主品牌，中国生产的电动汽车基本上与外国知名的电动汽车在同一起跑线上，且有望在竞争中胜出，就像当年的华为和国际一流品牌的竞争中胜出一样。“如果说中国太阳能引领世界是中国智能制造的小试牛刀，那么推动可再生能源+储能+智慧电网的能源革命成功，可能是中国智能制造的实质性突破。”他说。
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