吉利不缺电动车，为什么还需要一个几何

当众多自主品牌忙着建设自己的“xx 新能源”时，吉利选择分出一个另立门户的新品牌，几何。类似于之前的领克、Polestar，吉利似乎很喜欢以车型推出的先后顺序、而非级别定位来命名，几何首款车型叫做“几何 A”，往后会是“几何 B”、“几何 C”……如果把重新定位的 Polestar 也算上，几何，已经是吉利当前扩张阶段的第三个新品牌。

往小了说，几何只是吉利把“吉利新能源”改了个名；往大了说，几何是吉利借电动车向上的阶梯。还记得现在的帝豪，当初是从哪来吗？

“魔改”帝豪？是也不是

这款早期代号 GE11 的纯电动车，虽是作为新品牌几何的处女作推出，但它车尾仍标着“吉利几何”字样，仍挂着形同吉利、仅换以银色的 logo。这和几何 A 的本质很像：有所独立，却还无法割裂。

从内到外几何 A 都改头换面，不过这仅限于设计、风格和思维。几何 A 的底层基础，其实和吉利此前的电动车帝豪 EV 系列血脉相通。整车尺寸、体型比例、底盘结构、永磁电机的各项数据，几何 A 都与帝豪 EV450 几乎一致。所以可想而知，它的底盘并不是从一开始即为纯电驱动专门设计。

几何 A 的电池组并非平铺于底盘位置，而是集中在中央通道、前后座下方，形成一种“土”字形配置。

神奇的是，在这样本是劣势的架构之下，几何 A 却塞进了和同级“原生”纯电动车相当的电池容量。几何 A 的电池电芯来自宁德时代，两个版本分别搭载 52kWh 和 62kWh 电量。官方给出的 NEDC 续航 410km 和 500km，这与广汽新能源 Aion S、比亚迪秦 Pro 这样的直接竞品相近。

（官方数据）

62kWh/500km 的“超长续航”版，要等到下半年才会交付，目前能让我们开上的是 52kWh/410km的“标准续航”版。需要注意，虽然两个电池版本容量有差异，但差距主要来自能量密度的不同。52kWh 电池能量密度为 142Wh/kg，而 62kWh 版达到 182Wh/kg，简单计算可知，两个版本的整车重量不会有大的差异。

经过约 15km 驶出深圳的城区路段，约 120km 高速道路，再加上不到 10km 珠海市区的通畅道路，里程表总计行程 143km（1778km→1635km）。全程我们将动能回收系统设为“中”（共三档），空调开启自动制冷（气温 30℃，空调 25℃），驾驶风格不刻意追求节能，城区该超车则超，高速尽量贴近限速。几何 A 的电量由出发时的 93.6% 降至 51.1%，这样算来，满电续航约 335km。

详细点讲，这个 335km 是以正常驾驶风格、多数高速道路的情况下得到。一方面，假如有意识地采取更节能的驾驶风格（包括但不限于，将动能回收力度设为“高”），或者城区中低速通勤的路段更多，实际续航会更接近 NEDC 标准下的 410km。另一方面，假如是在冬季低温天气，或者驾驶风格更激进，实际续航也可能会小于 “335km” 这个数字。

如果你对电动车的实际续航/标称续航（工况法 or NEDC，非等速续航）比例的正常区间，有一个大致了解的话，应该清楚这是一个还算靠谱的“折扣”水平。在非冬季低温条件下，留出几十公里余量的前提下，300km 的实际、可用、安全续航，是几何 A（标准续航版）可以提供给车主的。

考虑到两个电池版本的整车重量大体相当，这个“实际续航/ NEDC 续航”的转化比例，也可以作为长续航版几何 A 的大致参考。这样算来 NEDC 续航 500km 的几何 A 长续航版，（在上述标准下）实际能够提供的续航应会超过 408km。

在之前，吉利帝豪 EV 系列的最新版本 EV450，就是搭载着 52kWh 电池组，工况法续航 400km。相比 52kWh 版几何 A 只少了 10km，这大概和后者低至 0.237 的风阻系数有关。二者电机性能数据同为 120kw、250N·m，0-100km/h 加速时间也相差无几（帝豪 9.3s，几何 8.8s）。几何 A 的 52kWh 标准续航版，可以说就是在帝豪 EV450 基础上重新设计；62kWh 的长续航版，可以看做是帝豪 EV450 的真正升级版本，只是如今被划入了几何阵营。

所以，和帝豪 EV 系列一样，几何 A 的前后悬架，是自主品牌家轿常见的前麦弗逊独立、后拖曳臂非独立结构。不过吉利先前的旗舰产品帝豪 GE，已经拥有前双叉臂、后多连杆的配置，这些并没有出现在几何 A 身上。刹车方面，前通风盘、后实心盘、浮动卡钳，标准的家用买菜车配置——前驱横置发动机燃油车平台的标准配置。

这样平庸有余的机械基础，自然是因为几何 A 基于原有的帝豪汽油车平台。如果说几何 A 只是几何品牌的第一款车还情有可原，而吉利希望几何成为旗下“更高端”的那个电动车品牌，那么接下来几何的后续产品，真的应该利用好电动车结构灵活的优势，给予自己起点更高的机械基础。

好的方面也有，吉利帝豪 EV 系列多年来获得的电动车经验，让几何 A 在电动实用性方面有了良好基础。几何 A 拥有直流、交流两个充电接口，快充半小时 30%-80%。直流快充的接口，放在了车后侧翼子板上，这对于经常需倒车入位的狭窄公共车位是更合适的位置；而多为家用的交流慢充口，则被安置在车头翼子板。

为了设计，体验让步

几何 A 与以往吉利车型最大的不同，是它使用了一套全新的、概念化的、更具未来感的内外设计。但不太幸运的是，设计师在其中的主导权似乎过于大了。

最具代表性的是内饰中控部分，几何 A 的中控按键采用全触控操作（官方称“E-touch中央超感触控区”），表明没有任何标记或凹凸。熄灭时藏身于面板呈现一体化效果，点亮时配以六边形装饰和各色灯效，在夜间与室内的视觉效果堪称科幻。

然而，当白天尤其是阳光充足的白天，下层的“自动启停”、“运动模式”、“陡坡缓降”、“动能回收力度”四个触摸键，在强光下会彻底“隐身”于面板中。看不见又摸不着，行进中操作变得非常麻烦。这种问题还延伸到了后方的换挡旋钮显示，强光直射下，你很难看清当前处于哪个档位。这对于初次上手这辆车的驾驶者，是一个小小的安全隐患（还可以从液晶仪表获知档位）。

这还没完，即便是夜间或阴天看得清触摸键，这些触摸键还有另一个问题：触摸 1 秒激活，太长或太短都会被认为是误触，并且没有任何振动之类的反馈。在没有旁人指示的情况下，要想摸清、适应这些触摸键的使用方式，绝对不是一次两次能够搞定的。再加上前面说的强光下隐身问题，即便你习惯了，操作起来也难说顺手，至于盲操作就更是遥不可及。

另一处是延伸到后排头顶的曲面后风挡，它与全景天窗一起提供开阔的车顶视线。然而问题是，这样面积巨大的后风挡，却不能在后排头顶加上遮阳帘。在夏季烈日下后排乘客几乎无处可逃，我们的试驾车就在这个位置贴上了两层遮阳膜，依然防不住南方初夏的紫外线。然而如果再多贴上几层膜，这块巨大后风挡玻璃又有什么意义？

这样的问题是典型的“设计凌驾于工程”，几何似乎过于渴望一个“新”品牌的新形象，过于追求花哨新颖的呈现效果，而用户真正的实用性需求，是可以在一定程度上为设计妥协的。

好消息是，这样显著的不成熟之处，在关于几何 A 的每次媒体交流中，都会被不止一家媒体拉出来批判一番，而吉利、几何方面的态度也是诚恳地表示接受。所以有理由相信，几何很快会对这个问题加以修正，只是一时半会儿几何 A 还只能以现有面貌示人。

曾经我们以为帝豪 GE 是吉利品牌向上的谨慎试探，而如今吉利单独打出了几何这张牌。一方面几何作为独立品牌，可以在新能源智能风愈刮愈烈的市场“刷存在”，一方面假如电动车真的是未来方向，几何可以像当年帝豪那样将吉利带上新的高度。几何将脱离吉利、自建销售渠道，未来将会有更多吉利旗下电动车型转向几何品牌，但同时吉利也依然会保留一些电动车型。

而几何 A 作为首款车型，还只是在设计和思路层面上，对吉利原有的形象做突破。独立的几何，还需要与吉利电动车更多、更本质的区分。如果说几何 A 为时尚早，那么几何接下来的新车型，是应该以原生电动平台为基础，真正靠电动车的天然优势打出差异化的牌。